Kannanottoni suunniteltuun Helsingin kaupungin hankkeeseen Helsinki-Malmin lentoaseman alueen ottamiseksi asuntotuotantoon.
Olen pitkän työurani aikana tutustunut lukuisiin lentoasemiin Euroopassa ja sekä USA:n itä- ja länsirannikolla sekä tavannut lentokenttäkonferensseissa muiden lentokenttien johtajia. Kansainvälisiin havaintoihini viitaten mielestäni Helsingin kaupunki tekee kohtalokkaan virheen, jos se jättää käyttämättä Malmin lentoaseman tarjoaman mahdollisuuden kehittää lentoasemasta tulevaisuudessa tavallisen yleisilmailun ohessa toimivaksi reittiliikennekenttäksi – tyyliin” London-City Airport”.
Kun Helsingistä on kehittynyt innovatiivisten nuorten IT-osaajien toimesta ”Slush”-ja ”Nordic Business Foorumeita”, olisi Helsingin oma ”Business Slush Airport” jo sinänsä meriittiä Helsingin imagolle. En malta olla tässä yhteydessä toteamatta, että kun v.1988 Malmin kentän korvaavaa sijaintipaikkaselvityksestä (työryhmä II) annetuissa lausunnoissa ylipormestari Raimo Ilaskivi kannattaa Malmin kentän säilyttämistä nykyisellä paikalla ja hän ”kehittäisi kenttää sekä virkistyskäyttäjien että ilmailijoiden tarpeita kohentavasti” . Ilaskivi lisäksi toteaa, että ”Business Flight Center” Malmilla helpottaisi Helsinki-Vantaan paineita, mutta edellyttää mittarilähestymismenetelmien kehittämistä (Ilmailu 4/1988).
Ajatus ”Business Slush Airportista ” ei ole uusi. Laajamittainen taksi- ja liikelentojen lisäys Helsinki-Vantaan lentoasemalla, ilman Malmin ”Business Flight ” Centeriä / Helsinki- Malmi -City Airportin tuomaa helpotusta, saattaisi tulevaisuudessa johtaa näiden lentojen rajuun rajoittamiseen. Raskas aikataulun mukainen matkustajaliikenne, mukaan lukien charterlennot, on Helsinki-Vantaan prioriteetti. Näyttää siltä, että yksimoottoriset potkuriturbiinikoneet, esimerkiksi 8 matkustajan Pilatus PC 12, ovat tulemassa enenevään kaupalliseen käyttöön saatuaan EU hyväksynnän (EU –OPS AOC). Laajamittainen liikelentotoiminta Helsinki-Vantaan lentoasemalla voi aiheuttaa lennonjohdollisia ongelmia raskaan liikenteen ja liikelentokoneiden nopeuseroista johtuen. Ainakin se rajoittaisi tai vähentäisi kiitotiekapasiteettia, varsinkin kun raskas aikataulunmukainen ja charter -liikenne kasvaa kaiken aikaa. Kiitotiekapasiteettia rajoittaa myös ns jättöpyörre–ilmiö, siivenkärjistä lähtevä voimakas ilmapyörre, joka voi säilyttää intensiteettinsä melko pitkään kiitotiellä raskaan lentokoneen jo laskeuduttua. Finnairin v.2015 laivastoonsa hankkima Airbus A-350 painaa 265 tonnia, kun esimerkiksi Pilatus PC 12 painaa vain 2,7 tonnia. Mitä painavampi kone, sitä voimakkaampi pyörre. Aikoinaan isohko DC-9 luokan matkustajakone pyörähti selälleen kiitotielle, jolle oli hetkeä aiemmin laskeutunut raskaampi kone. Jättöpyörteen intensiteetti voi kestää pitkäänkin.
Edellä esittämäni Malmin lentoaseman tulevaisuuden kehittämisehdotukset on nähtävä raakileina, ikään kuin Havukka-ahon ajattelijan sinisinä ajatuksina, ja vaatisivat oikean liiketoimintasuunnitelman tekemisen. Kun Helsinki-Vantaan vanha terminaali (T1) otettiin käyttöön v.1969 ja jonka matkustajien läpimenovirraksi oli mitoitettu 1,2 miljoonaa, piti silloinen Finnairin pääjohtaja Korhonen sitä ylimitoitettuna toteamalla: ”lentoaseman matkustaja-määrä ei tule koskaan olemaan niin suuri”. Kuitenkin vuonna 2015 matkustajamäärä oli 15 miljoonaa. On todennäköistä, että Helsinki-Vantaa ei pysty käsittelemään tulevaisuudessa sinne tulevaa liikennettä ilman merkittävää kapasiteetin laajentamista. Tämä ei tapahtune vielä lähitulevaisuudessa, mutta mihin kaikki kevyt liikenne olisi sieltä poistettava kasvavan matkustajaliikenteen tieltä? Tässä suhteessa Malmin kentän toiminnan kehittäminen liikelentojen ja yleisilmailun tarpeiden pohjalta on enemmän kuin tärkeää.
Malmin kentän siirtokysymys ja kehittämisvisioita
Olin aikoinani mukana Malmin lentoasemaa korvaavaa ”siirtopaikkaa” hakevissa lukuisissa toimikunnissa, muistaakseni 1973 alkaen. Asia ei edennyt milloin mistäkin syystä. Kun selvitystyöryhmä jätti 1988 lausuntonsa, oli tutkittu 28 paikkaa ilman tulosta. Kun selvitykset ovat nyt rauenneet, tuskin siirtopaikkaa ei löydetä. Jos joskus löydettäisiin, uuden kentän rakentaminen maksaisi eräiden arvioiden mukaan 30-50 M€. Eikö olisi kansantaloudellisista syistä edullisempaa kehittää toimivasta Malmin lentoasemasta tarvittava ”Helsinki City Airport”?
Laadimme dipl.ins. Heikki Tevän kanssa ehdotuksen 1990-luvun puolenvälin tiimoilta ilmailulaitoksen johdolle suunnitelman Malmin lentoaseman ilmailukäytön laajentamiseksi yleisilmailun ohella ”Helsinki City Airportiksi”. Aika ei ollut silloin vielä kypsä ajatukselle. Itse asiassa virkamieslakon aikana (1986) Finnair lensi Malmin lentoasemalta rajoitetusti parisen viikon aikana aikataulun mukaista kotimaan reittiliikennettä 2-moottorisilla turbopropellikoneilla (Fokker 27). Homma toimi hyvin. Tein 12 lentoaseman päällikkö kolleegani kanssa tutustumismatkan vuonna 1993 London City Airportiin, joka sijaitsee 12 km Lontoon keskustasta. Lentoasema on rakennettu vahalle telakka-alueelle ja käytössä siellä on yksi kiitotie, jonka pituus 1200m (Malmin kiitotie 18/36 1400 m). Kenttä avattiin 1987. Käyntimme aikana vuonna 1993 matkustajia oli 250 000, kun nyt jo yli 4 miljoonaa. Kentän oli rakentanut ja kustantanut suuri rakennusyhtiö, yhteiskunnan rahaa ei siis käytetty. Kenttää käyttävät etupäässä liikemiehet, jotka arvostavat nopeaa terminaalin läpikulkua; lähtöportilta siirtyminen koneeseen vie muutaman minuutin. Kentälle liikennöivien yhtiöiden lentokalusto on uudistunut dramaattisesti: nykyisin Airbus A-318 (max.132 matkustajaa) operoi kentältä sekä kehitteillä on Suhoi Superjet 100 (95 matkustajaa). Konetyypit ovat London City – kentälle sopivia, toki vielä on käytössä 2-moottorisia turbopropellikoneita. Kentän reittiverkosto on erittäin laaja, kohteita löytyy sekä Euroopassa että Pohjois-Afrikassa.
Jos Malmin lentoasema tuhotaan on mahdollista ,että Helsinki-Vantaan lentoaseman kapasiteetti ei tulevaisuudessa riitä vastaanottamaan kaikkea sinne suuntautuvaa lentoliikennettä. Ymmärtääkseni Finavia on kieltäytynyt ottamasta Helsinki –Vantaalle yleisilmailukoneita (Suomen Ilmailuliiton kysely, 2016). Vertailun vuoksi todettakoon, että Tukholman seudulla on Arlandan kentän lisäksi edelleen käytössä reittiliikenne- ja yleisilmailukäytössä vanha Tukholman lentoasema Bromma, joka valmistui v.1935. Norjassa on Oslo/ Gardemoenin kentän lisäksi Rygge –lentoasema, joka on halpalentoyhtiöiden käyttämä reittiliikennekenttä yleisilmailun ohessa. Vastaava tilanne on Kööpenhaminan alueella, Kastrupin ja Roskilden kenttien kesken. Jopa Islannissa on Keflavikin kansainvälisen lentoaseman lisäksi Reykjavikin pääkaupungin tuntumassa kotimaan reittiliikenteen ja yleisilmailun käyttämä lentoasema.
Helsingin pääkaupunkiseudun ja Lontoon Metropolitan –alueen lentokenttätilanne ei liene aivan vertailukelpoinen, mutta laskin ,että Lontoon-Metropolitan-alueella on kuusi [6] kansainvälisen reittiliikenteen lentoasemaa, joista vilkkain Heathtrown lentoasema . Pääasiassa yleisilmailun ja liikelentotoiminnan, mutta myös rajoitetusti reittiliikenteen käytössä olevia pienempiä lentoasemia, joiden kiitotiet yleensä kestopäällysteisiä ja monissa jonkinasteinen AFIS –palvelu (Info), Lontoon ympäristössä on 17 kappaletta. Virallisia helikopterikenttiä Lontoon Metropolitan alueella on kahdeksan (8), joista vilkkain London Heliport , missä oma lennonjohtopalvelu helikoptereille. Jos Malmin lentoasema suljetaan, ei helikopterikenttiä Helsingin alueelle jää kuin Hernesaaren yksityinen helikopterikenttä,lukuun ottamatta viranomaiskäytössä olevia sairaaloiden ja paloasemien sekä Medihelin tukikohta Helsinki-Vantaalla, jonne suunnitellaan siirrettäväksi myös Rajavartioston Malmin helikopteritukikohta. Lukuisilla tutustumismatkoillani kansainvälisillä lentoasemilla en ole havainnut minkäänlaista helikopteritoimintaa, Helsingin ratkaisu on ainutlaatuinen.
Lopuksi
Olen hahmotellut Malmin lentoaseman sulkemisen seurauksia lähinnä Helsingin seudun lentotoiminnan näkökulmasta ja katson, viitaten edellä esitettyihin vertailuihin Skandinavian ja Euroopan lentokenttä- verkostoihin, että jättäytyminen yhden lentoaseman – kansainvälisen mittapuunkin mukaan vilkkaan Helsinki- Vantaan varaan -ei tule onnistumaan. Kun Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi 27.10.Yleiskaavan, jonka linjauksen mukaan (Pääkirjoitus HS 28.10.2016) suuntana on kohti nykyistä laajempaa ja tiiviimpää kantakaupunkia . Onko siis Malmin lentoasema osa kantakaupunkia sijaitessaan 13 km etäisyydellä Helsingin keskustasta ? Kun olen asunut vuodesta 1958 vuoteen 2001 aivan Malmin lentoaseman välittömässä läheisyydessä, en tiennyt, että asuinpaikkani oli Helsingin kantakaupungissa!
Salossa 28.10.2016
Raimo Seppänen
Helsinki-Malmin lentoaseman päällikkö (eläk.)
lentokapteeni
Työuralle kuuluu myös lennonjohtajan toimi Seutulassa (nyk. Helsinki.Vantaa lentoasema, 1958-1964)
